홈으로이메일사이트맵
 
기획특집
M&T MAGAZINE
기획특집
매월 그달에 있는 전시나 행사 그밖의 다양한 곳을 찾아갑니다.
HOME > 월간SHIPBUILDING > 기획특집

그 달에 특수정보 및 전시나 행사를 발빠르게 취재

해운·조선업 2019년도 3분기 동향 및 2020년도 전망

IMF는 2020년 경제성장률이 2019년 대비 개선될 것으로 전망했다. IMF는 2020년 세계 실질경제성장률은 3.41%(2019년 3.01%), 상품교역증가율은 3.34%(2019년 0.89%)로 2019년 대비 개선될 것으로 전망했다. 유가와 연료유가는 3분기 중 안정된 흐름을 보였다. 브렌트유 월평균 가격기준 3분기말 가격은 전분기말 대비 4.1% 상승한 56.97달러를 기록했으며, 3분기 중 싱가포르항 기준 MGO 가격은 2.5% 상승했다. 3분기 중 후판 가격은 전분기대비 소폭 하향 안정화를 보였다. 국내산 20mm 후판 유통가는 3분기 중 톤당 67만7000원에서 67만9000원으로 큰 변동이 없었다.

글 한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 선임연구원

 

세계 조선업은 3분기까지 세계 신조선 발주량이 큰 폭으로 감소했다. 환경규제 발효를 앞둔 관망세의 확대로 신규발주가 억제되며 주요 선종 수요가 감소했다. 선종별로 LPG선을 제외한 모든 선종의 발주 감소하며 3분기 누적 세계 발주량은 1539만CGT(42.9%↓[( )안 증감은 전년 동기대비]), 발주액은 419억달러(31.7%↓), 같은 기간 세계 건조량은 2,522만CGT(2.9%↑)를 기록했다.

3분기 중 신조선가는 소폭 하락했다. 3분기 중 탱커와 가스선은 가격을 유지했으나 벌크선과 컨테이너선이 각각 0.7%와 2.0% 하락해 9월 Clarkson 신조선가 지수는 0.7% 하락한 129.92를 기록했다.

한국 조선업 수주는 3분기 누적 수주량은 크게 감소, 건조량은 증가했다. 3분기 누적 수주량은 527만CGT (49.1%↓), 수주액은 126.7억달러 (41.1%↓) 같은 기간 건조량은 762만CGT (22.0%↑)를 기록했다.

수주점유율을 보면 3분기 중 중국은 점유율 하락, 한국은 상승했다. 중국의 점유율은 상반기 42%에서 3분기 누적 기준 38.8%로 하락했으며 한국은 상반기 31%에서 3분기 누적 기준 34.3%로 상승햇다.

 

Ⅰ. 산업환경 및 거시경제

1. 세계 경제 및 교역

2019년 성장률은 하향조정 됐으며, IMF가 지난해 10월 전망한 바에 따르면 2020년은 개선될 전망이다. IMF는 World Economic Outlook을 통해 2019년 세계경제 실질 성장률을 3.01%로 추정했고 2020년은 3.41%로 전년대비 개선되는 것으로 전망했다.

개선 요인은 선진국보다 인도 등 신흥국의 성장이 원동력이 될 것으로 예상했다. 2019년 세계 경제성장은 미중 무역분쟁 등 악재요인과 선진국 경기의 둔화로 당초 예상(2018년 10월 발표 : 3.65%)보다 크게 둔화된 결과가 나타났다.

2021년까지의 단기적 성장 전망도 3회 연속 하향 조정됐다. 2020년 실질경제성장률 전망은 2018년 4월 전망 3.76%에서 2018년 10월 전망 3.66%, 2019년 4월 3.61%, 2019년 10월 3.41%로 2018년 이후 지속적으로 하향 조정됐다.

2019년 상품교역증가율(서비스를 제외한 세계 상품수입증가율과 상품수출증가율의 단순평균치)은 크게 둔화됐고 2020년에는 큰 폭으로 개선될 전망이다.

IMF의 발표에서 2019년 세계 상품교역증가율을 0.89%로 추정해 금융위기 직후인 2009년 -11.8% 이후 최저치를 기록했다. 미중 무역분쟁의 악영향이 예상보다 심각했던 것으로 해석된다.

2020년 상품교역증가율은 3.34%로 개선될 것으로 전망이다. 다만, 2020년 상품교역증가율 전망 역시 2018년 4월 전망 4.37%에서 2018년 10월 전망 4.14%, 2019년 4월 3.87%, 2019년 10월 3.34%로 2018년 이후 대폭 하향 조정됐다.

향후 교역 성장에 있어서 관건은 강대국간 무역분쟁의 해소에 있으며 상황이 진전되지 않을 경우 3%대의 교역 성장률 역시 재하향 조정될 가능성도 있다. 2019년 해운시장의 수요 여건은 어려운 상황이었으며 2020년 전망은 다소 개선될 것으로 예상되나 IMF의 전망대로 시장이 움직인다 해도 수요증가율이 2017년이나 2018년 수준에는 미치지 못할 전망이다.

 

2. 유가 및 연료가 동향

유가는 3분기 중 비교적 안정된 흐름을 보이고 있다. 국제유가는 4월 하순부터 하락추세를 나타낸 이후 3분기부터 비교적 하향 안정화 되는 흐름을 보였다.

9월 사우디 석유시설에 대한 테러로 수일간 급등락을 보이며 불안한 모습이 나타나기도 했으나 일시적 영향에 그쳤다. 월 평균가격 기준 9월 가격은 WTI는 전분기말 대비 4.1% 상승한 배럴당 56.97달러였으나 브렌트와 두바이유는 각각 1.2%와 1.1% 하락한 62.29달러와 61.13달러를 기록했다.

선박연료유 380cst의 가격은 월별로 변동, MGO 가격은 안정된 흐름을 보였다. 싱가포르항 기준 HFO(Heavy Fuel Oil) 380cst(현 사용연료)의 월평균 가격은 7월 18.0% 상승한 톤당 460.88 달러를 기록 후 8월 14.7% 하락했고 9월 다시 16.9% 상승해 459.63달러를 기록하는 등 3분기 중 등락폭이 큰 다소 불안한 모습을 보였다.

반면, 동일 항 기준 MGO(저유황유)의 월평균 가격은 월별로 5% 이내의 변동폭을 나타내며 6월 톤당 594.25달러를 기록했다. 9월 기준 월평균 가격은 380cst가 17.7% 상승했고 MGO는 2.5% 상승했다. 두 유종간 가격차이는 380cst가 크게 오르며 전분기말 189달러에서 3분기말 134.6달러로 감소했다.

 

3. 후판가 동향

3분기 중 후판가격은 전분기 대비 소폭 하향 안정화됐다. 국내산 20mm 후판 1차 유통가 9월 평균 가격은 톤당 67.8만원으로 전분기말 대비 2.6% 하락했으며 3분기 중 67.7만원에서 67.9만원으로 수준으로 전분기 대비 소폭 하락한 선에서 큰 변동이 없었다.

중국산 20mm 후판 현물가 9월 평균 가격은 톤당 66.8만원으로 전분기말 대비 2.8% 하락했으며 3분기 중 66.7만원에서 67.0만원으로 수준으로 큰 변동성은 없었다. 전 세계적인 철강재 가격의 하향 안정세로 후판 가격 역시 안정된 흐름을 보였다.

 

Ⅱ. 해운업 동향 및 전망

1. 벌크선 시장

3분기 중 벌크선 시황은 2011년 이후 최고 수준을 나타냈다. 3분기 평균 BDI는 2,030으로 전년 동기대비 26.3% 상승했으며 조선업 호황기 물량으로 인한 선복량 과잉이 형성된 2011년 이후 분기 평균치로 가장 높은 수준을 나타냈다.

1월 브라질 댐붕괴사고 영향에서 4월 이후 회복되기 시작했고, 3분기에는 북반구 곡물시즌으로 인한 성수기에 스크러버 개조공사 선박들에 의한 공급감소 효과까지 겹치며 운임이 급격히 상승한 것으로 추정된다. 다만, 미중 무역분쟁 등 교역에 대한 악재요인으로 해운수요가 높은 수준이 아닌 상황에서 스크러버 개조 등 특수한 사안이 영향을 미친 결과로 해운시황의 근본적 개선이라 보기는 어렵다.

3분기 중 벌크선 용선료는 운임상승의 영향으로 상승했다. 벌크선 용선료는 2분기에 이어 3분기에도 큰 폭으로 상승하며 전년 동기 수준으로 회복됐다.

Capesize 170Kdwt급 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 2만 375달러로 전분기 대비 37.5% 상승했고 9월 평균 1일당 2만,563달러를 기록해 용선료 하락 이전인 전년도 8월 2만 560달러 수준을 회복했다.

Panamax급 75Kdwt급의 경우 3분기 평균 1일당 1만3606달러로 전분기 대비 19.9% 상승했고 9월 평균 1일당 1만3388달러로 최근 1년간 가장 높은 수준인 전년도 10월 1만3575달러 수준에 근접했다. Supramax급 58Kdwt급 3분기 평균 용선료는 1일당 1만1745달러로 전분기 대비 15.1% 상승했고 9월 평균 1만2203달러로 전년 동월 1만3250달러에는 미치지 못했다.

2020년 중 벌크선 시황은 공급 감소 효과에 의한 개선이 전망된다. 2020년 중 벌크선 시황은 높은 수요증가를 기대하기는 어려우나 IMO 2020의 영향으로 노후선 폐선 본격화, 스크러버 개조 선박 등에 의한 공급감소 효과로 시황개선이 지속될 전망이다.

IMF의 세계 경제전망은 2020년 경제성장률, 교역성장률이 모두 개선될 것으로 전망하고 있으나 미중무역분쟁이 여전히 해소되지 않은 불확실성이 존재해 높은 수주개선 기대는 어려운 상황이다. 2020년 1월 황산화물 규제 시행 이후 약 6개월의 관망세는 지속될 것으로 예상되나 이후 연료비용 급증에 따른 노후선 폐선이 증가할 것으로 예상되고 스크러버 개조에 의한 시장활동 일시 중지 선박도 지속적으로 존재할 것으로 예상된다.

이에 따라 시황개선은 지속될 것으로 예상되며 미중 무역분쟁 해소가 동반된다면 비교적 일시적인 큰 폭의 개선도 가능할 전망이다. 큰 폭의 운임 상승 시 노후선 폐선 속도가 느려질 가능성이 있으므로 개선속도 조절로 지속적인 대폭 개선은 기대하기 어려울 전망이다.

 

2. 탱커 시장

유조선 용선료는 3분기 중 상승했다. 유조선 시장은 3분기 중 사우디 테러로 인한 일시적 수요 감소 등 수요측 악재요인에도 불구하고 공급부족 효과로 개선되는 양상을 나타냈다.

이는 스크러버 개조를 위해 시장에서 일시적으로 빠져나온 선복 외에도 미국의 베네수엘라에 대한 제재로 베네수엘라 국적의 선박들의 활동이 중지되면서 공급부족효과가 일어난 것으로 추정된다.

310Kdwt급 VLCC 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 3만5346달러로 전분기 대비 10.0% 상승했고 9월 평균 용선료는 3만6563달러까지 상승한 상황이다. 150Kdwt급 수에즈막스 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 2만5,038달러로 전분기 대비 8.0% 상승했고 9월 평균 운임은 2만5500달러를 기록했다.

제품운반선도 3분기 중 시황이 개선되는 추세를 나타냈다. 제품운반선의 경우도 수요증가율이 약 2%대로 저조한 수준이며 상반기 중 연초 선복량의 3% 수준의 신규공급 증가에도 불구하고 스크러버 개조 선박 등 공급감소 효과로 3분기 중 시황이 개선됐다.

115Kdwt급 LR2탱커 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 1만9192달러로 전분기 대비 0.9% 상승해 다소 정체된 모습을 보였다. 반면, 74Kdwt급 LR1탱커의 경우는 3분기 평균 1일당 1만7212달러로 전분기 대비 11.3% 상승한 큰 폭의 개선을 나타냈다.

47~48Kdwt급 MR탱커 용선료는 3분기 평균 1만4856달러로 전분기 대비 5.2% 상승한 수준이다. 37Kdwt급 MR탱커는 3분기 평균 1만3644달러로 전분기 대비 5.0% 상승했다.

2020년 탱커시황은 다른 선종에 비해 빠른 시황개선이 이루어질 가능성이 높다. 하반기 탱커시장 역시 황산화물 규제에 따른 노후선 조기 폐선과 스크러버 개조를 위한 선박들의 일시적 활동 중지 등으로 공급감소 영향이 있을 것으로 예상된다.

또한, 과거 대량 발주된 시기의 선박들이 대부분 인도돼 신규 공급압력도 높지 않은 상황이다. 여기에 IMO 2020의 효과로 저유황유 수요가 급증하며 고도화설비가 잘 갖추어진 동아시아 등으로부터의 석유제품 수출이 촉진되고 원유수요도 증가할 것으로 예상돼 다른 시장과 달리 견조한 수요증가도 예상된다. 이에 따라 수요측 기대감이 다소 약한 타 선종시장에 비해 시황개선 속도가 비교적 빠르게 전개될 전망이다.

 

3. 컨테이너선 시장

3분기 중 컨테이너선 시황은 전년 동기대비 소폭 악화됐다. 3분기 평균 CCFI 지수는 821.6으로 전년 동기대비 1.7% 낮은 수준이다. 미중 무역분쟁의 직접적인 영향으로 컨테이너 해운물동량 증가율이 3%에도 미치지 못하는 수준으로 둔화되면서 시황개선에 실패한 것으로 추정된다.

주요 원양노선의 3분기 운임수준은 전년 동기대비 하락했다. 상하이-유럽노선의 3분기 평균운임(SCFI 기준)은 전년 동기대비 18.1% 하락한 TEU당 721.85달러를 기록했다. 상하이-지중해 노선의 동 운임은 3분기 평균 전년 동기대비 5.2% 상승한 TEU 당 827.85달러를 기록했다.

3분기 중 상하이-미서안 노선의 평균 운임은 크게 하락해 전년 동기대비 27.9% 하락한 FEU당 1483.92달러를 기록했으며 미중 무역분쟁의 직접적 영향을 받은 것으로 추정된다. 3분기 중 상하이-미서안 노선의 평균 운임은 전년 동기대비 16.4% 하락한 FEU당 2638.0달러를 기록했다.

주요 근해노선 역시 전년 동기대비 대체로 약세를 나타냈다. 상하이-동일본 노선의 3분기 평균운임(SCFI 기준)은 전년 동기대비 3.7% 상승한 TEU당 234.31달러를 기록해 소폭 높은 수준을 보였다.

반면, 상하이-부산 노선의 동 운임은 전년 동기대비 25.2% 낮은 TEU당 118.85달러를 기록했다. 미중 무역분쟁의 영향에 따른 한중간, 중국 자체의 교역량 감소로 한국 노선은 크게 부진한 양상을 보였다. 상하이-동남아 노선의 경우는 전년 동기대비 17.4% 낮은 TEU당 115.08달러를 기록했다.

2020년 중 컨테이너선 시황은 완만한 수준의 소폭 개선이 기대된다. 2020년 컨테이너 해운 수요는 미중 무역분쟁의 해소 등 여러 변수가 있으나 증가율이 높지 않을 것으로 예상된다.

IMF의 경제전망 등에 의하면 금년보다 큰 폭의 교역량 개선이 이루어질 것으로 예상하고 있으나 아직까지 미중 무역분쟁 등 불확실성이 높아 속단하기는 어렵다. 불확실성의 해소가 없다면, 컨테이너 해운수요 증가율은 2%대에 그칠 것으로 예상된다.

반면, 선사 간 경쟁으로 꾸준히 발주된 초대형선 등 선박의 신규공급은 지속될 것으로 예상돼 선복량 증가율은 수요 증가율을 소폭 상회할 가능성이 높다. 컨테이너선 시장은 주류를 이루고 있는 대형선들이 대부분 10년 내에 건조된 선박들이므로 환경규제에 의한 폐선효과가 높지 않을 것으로 예상된다. 다만, 3000~8000TEU급 중형선형들이 시장에서 지속적으로 퇴출되고 있어 공급 조정역할을 하고 있다.

수요 침체와 선복공급 증가에도 불구하고 스크러버 개조를 위한 일시적 활동 중지 선박들과 연료비용과 오염물질 배출저감 전략으로 유력시 되고있는 저속운항 등이 공급감소효과를 유발할 것으로 예상된다.

이에 따라 빠르지는 않을 것이나 완만한 수준의 소폭 개선은 가능할 전망이다. 다만, 미중 무역분쟁의 해소 등 교역시장에서의 불확실성 감소가 이루어지고 IMF의 교역증가율 전망이 실현될 경우 비교적 빠른 개선도 가능할 전망이다.

 

4. LNG선 시장

3분기 중 LNG선 해운 스팟 운임은 전년 동기대비 하락세를 보였다. 160KCum급 LNG선의 3분기 평균 스팟 운임은 1일당 6만5269달러로 전년 동기대비 20.4% 하락했다. 145KCum급 3분기 평균 스팟 운임은 1일당 4만2769달러로 전년 동기대비 12.4% 하락했다.

174KCum급 LNG선의 상반기 평균 스팟 운임은 1일당 7만4,808달러(Clarkson 통계 중 174K급은 2019년부터 집계돼 전년 동기대비 증감은 계산하지 못함)를 기록했다. 3분기는 중국 등 주요국의 동절기 난방수요를 앞둔 수송물량으로 본격적인 스팟 운임상승이 시작되는 시기이며 뚜렷한 상승세를 보이고 있다.

그러나 지난해 가을, 겨울의 비이성적인 급등세와 비교해 상승흐름은 다소 둔화된 것으로 보이며 이는 지난해 이상 급등의 원인이었던 중국 수입업자들이 지나친 운임상승을 예방하고자 정기운송 비중을 높였기 때문으로 추정된다. 160KCum급 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 8만4000달러 수준으로 매우 양호한 수준이며 전년 동기대비 1.8% 높은 수준을 보였다.

 

Ⅲ. 세계 신조선 시장 동향

3분기 누적 세계 신조선 발주수요는 전년 동기대비 크게 감소했다.

3분기까지 LNG선의 발주는 예년보다 활발한 반면, 2020년 황산화물 규제를 앞둔 관망세의 확산으로 벌크선, 탱커, 컨테이너선 등 주요 선종의 수요가 크게 위축되며 시황 침체가 지속됐다.

3분기 누적 세계 발주량은 전년 동기대비 42.9% 감소한 1,539만CGT를 기록했다. 3분기 중 발주량은 전년 동기대비 63.1% 감소한 333만CGT로 특히 위축된 양상을 보였다. 발주액은 전년 동기대비 31.7% 감소한 419.3억달러였다. 3분기 중 발주액은 60.8% 감소한 88.1억달러를 기록했다.

3분기 누적 세계 건조량은 전년 동기대비 2.9% 증가한 2,522만CGT를 기록했다. 2016년 수요충격의 영향으로 2018년 중 최저점을 기록한 세계 건조량은 2017년의 발주량 증가로 2019년 중 소폭 개선됐다.

선종별로는 LPG선을 제외한 모든 선종의 발주가 감소했다. 3분기 누적 LPG선은 67만CGT로 전년 동기대비 25.7% 증가했으나 절대 물량 자체가 매우 적은 수준이어서 큰 의미는 없었다.

벌크선은 46.0%, 유조선은 20.7%, 제품운반선은 8.0%, 컨테이너선은 76.6% 등 주요 선종의 3분기 누적 발주량은 매우 큰 폭으로 감소했다. 지난 해 한국 수주량 회복에 크게 기여했던 LNG선의 발주는 39척 281만 CGT로 예년에 비해서는 매우 양호한 수준이나 전년 동기대비 28.7% 감소한 수준이다.

카타르 등 대규모 프로젝트의 발주가 2020년으로 연기되는 움직임을 보임에 따라 LNG선은 시장의 기대보다 적은 수준이 발주됐다. 크루즈선의 발주량 역시 양호한 수준이나 전년 동기대비 21.6% 감소했다.

3분기 중 선종별 Clarkson 신조선가지수는 소폭 하락했다. Clarkson 신조선가 지수는 3분기 중 0.7% 하락해 9월 지수는 129.92를 기록했다.

탱커와 가스선의 9월 신조선가 지수는 각각 154.85와 131.61로 전분기 수준을 유지했으나 컨테이너선 지수가 9월 79.81로 전분기 대비 2.0% 하락했고 벌크선 지수도 9월 129.49로 0.7% 하락해 3분기 중 소폭으로 가격이 하락했다. 신조선 시장의 수요가 위축됐고 후판 가격이 소폭 하락함에 따라 조선소들이 소폭 가격을 낮춘 것으로 추정된다.

중국의 수주점유율은 상반기 대비 하락한 반면 한국은 상승(CGT 기준)했다. 상반기 중 중국은 자국 리스사 대량발주 물량 등으로 점유율이 42%에 이르렀으나 3분기 중 이러한 효과가 약화되며 3분기 누적 38.8%로 하락했다.

한국은 LNG선과 탱커 위주로 3분기 중 착실한 수주로 상반기 31%에서 3분기 누적 34.3%로 개선된 수주 점유율을 나타냈다. 일본은 3분기 누적 점유율 12.7%를 기록했다.

 

Ⅳ. 한국 조선업 동향

3분기 누적 한국 조선업 수주는 큰 폭으로 감소했다. 한국의 3분기 누적 수주량은 전년 동기대비 49.1% 감소한 527만CGT(Clarkson의 통계에는 9월중 한국 조선사들이 수주한 대형 컨테이너선과 중형 탱커 등 약 30만CGT, 7억 달러의 내역이 누락돼 10월 통계 발표시 수정될 가능성이 높으나 본문에서는 현재 발표된 공식 통계 수치를 인용함)를 기록했다.

같은 기간 수주액은 41.1% 감소한 126.7억달러를 기록했다. 주요 선종의 수주가 크게 위축된 가운데 LNG선의 발주량도 전년 대비 감소하면서 한국 수주는 크게 감소하는 양상이 나타났다.

선종별로 LPG선을 제외한 모든 선종의 수주가 크게 감소했다. 3분기까지 LPG선의 수주는 전년 동기대비 68.2% 증가한 42만CGT를 기록했으며 유일한 수주 증가 선종이다. 선종별로 컨테이너선 -93.6%, 유조선 -28.5%, 제품운반선 -28.0% 감소해 국내 조선사들의 모든 주력선종이 크게 부진한 양상을 나타냈다.

LNG선은 3분기까지 28척을 수주하며 예년에 비해 양호한 수준을 나타냈고 전체 수주량 중 46%를 차지하며 가장 중요한 수주 선종으로서 자리매김하고 있으나 전년 동기대비 수주량은 36.4% 감소했다. CGT를 기준으로 LNG와 탱커(유조선, 제품선 등)의 비중이 약 85%를 차지해 이들 2개 선종에 대한 비중이 지나치게 높다.

3분기 누적 건조량은 전년 동기대비 증가했고 예상보다 많은 수준이다. 3분기 누적 건조량은 전년 동기대비 22.0% 증가한 762만CGT를 기록했다. 연초 2019년 건조예정량을 820~850만 수준으로 예상했으나 당초 예상보다 많은 900만CGT를 상회할 것으로 추정된다.

수주잔량은 3분기까지 꾸준히 감소 추세를 보였다. 10월 초 기준 한국 조선업 전체 수주잔량은 2,062만CGT로 연초대비 10.4% 감소했으며 3분기 중에도 3.8% 감소했다. 3분기까지 누적 수주량이 건조량에 크게 미치지 못함에 따라 수주잔량은 감소하고 있다.

 

Ⅴ. 2020년 전망

신조선 발주 수요는 2020하반기 이후 개선될 전망이다.

2020년 황산화물 규제를 앞두고 확산되고 있는 선주들의 관망세는 2020년 1월 규제 발효 이후에도 약 반년 이상 지속될 것으로 예상된다. 상반기 동안 규제 효과를 확인하고 투자 결정에 나서는 선주들이 하반기 이후 점차 증가하면서 발주 수요가 개선될 것으로 기대된다.

상반기 중에는 2019년 중 발주될 예정이었다가 보류된 대규모 LNG프로젝트의 LNG선들이 발주되며 LNG선의 비중이 높아질 전망이다. 이러한 요인으로 2020년 세계 신조선 시황은 2019년보다 개선될 것으로 기대되며 연간 세계 발주량은 3,150만CGT로 전년대비 약 26% 증가할 것으로 전망된다. 2020년 세계 발주액은 전년대비 약 28% 증가한 770억달러 내외로 예상된다.

국내 조선업수주 역시 2020년 개선될 전망이다. 국내 조선사들의 상반기 중 수주는 대규모 LNG선 수주가 기대되나 그 외 선종에 대한 기대감은 약한 수준이다.

국내 조선업 수주 역시 하반기에 점차 개선되면서 2020년 전체 수주량은 전년대비 약 24% 증가한 1,050만CGT내외가 될 것으로 전망된다. 하반기 중에는 LNG선에 대한 수주가 감소하며 탱커 등 주력 선종의 수주가 개선될 것으로 예상된다.

2020년 중에는 중소규모의 FPSO와 FSRU 등 LNG관련 해양설비 등이 소량 수주되며 약 25억달러 내외의 해양플랜트 수주가 가능할 것으로 추정된다. 2020년 수주액은 전년대비 약 26% 증가한 240억달러 내외가 될 전망이다.

 

*표와 그림은 본지 참조