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글로벌 친환경 선박기자재 시장동향 및 해외시장 진출전략(3)

조선 산업은 우리나라 제조업의 근간을 이루고 있는 주력 산업이자, 전·후방 산업 연관효과가크고 고용 창출 기여도가 높은 산업이기도 하다. 지난 2015년 이후 세계적인 경기 침체에 따른 조선업의 불황으로 중소 조선사와 기자재 협력사는 어려움을 겪고 있으며 조선소가 밀집한 지역경제까지 타격을 받는 상황에 직면하고 있다.

다행히 최근 조선 업황이 다소 개선되는 조짐을 보이면서 지난해 10월, 우리나라가 7년 만에 선박 수주 세계 1위 자리를 탈환했다. 이는 지난해 전 세계 선박 발주량이 2016년도 대비 2배 이상 증가했고, 특히 환경 규제 여파로 우리나라가 강세인 LNG선의 발주가 크게 늘어났기 때문이다. 더 근본적인 원인으로는 조선업 불황에도 불구하고 한국의 친환경과 고부가가치 선박에 대한 꾸준한 R&D 투자를 꼽을 수 있다.

글/ 대한무역투자진흥공사, 산업은행

 

Ⅰ.글로벌 시장 분석

2. 타깃시장 조선산업 시장동향

라. 동남아

■말레이시아

말레이시아 조선산업에는 바지선, 여객선, 경비정, 예인선, 유조선, 여가용 보트, 수중익선, 호버크라프트 제작과 수리 등이 있다.

말레이시아의 조선과 선박수리 산업은 경제적인 기여 측면이나 해양분야에서 말레이시아를 주요 선두주자로 만들기 위해 중요하다. 말레이시아 해양산업협회(AMIM ; Association of Marine Industries of Malaysia)에 따르면, 말레이시아 조선과 선박수리 산업은 2015년에 약 64억 링깃 규모의 매출과 3만5000개의 일자리를 창출했다. 이는 해운과 해상 석유, 가스 산업을 촉진하고, 2020년까지 5만5000개의 일자리를 창출 할 것으로 기대된다.

UNCTAD의 해상운송 보고서 2017(The Review of Maritime Transport 2017)에 따르면, 2017년 말레이시아는 644척, 총 1민8351천 톤(DWT) 규모로 선박 소유 국가 23위에 등재됐다.

현재 말레이시아에는 총 99개의 등록된 조선소가 있으며, 그 중 31개는 서말레이시아에 있고, 68개는 동말레이시아에 위치해 있으며, 다양한 종류와 크기의 선박을 제작하고 정비한다. 서말레이시아 주요 조선소들은 페락주 루뭇(Lumut), 셀랑고르주의 포트 클랑(Port Klang), 테렝가누의 케마만(Kemaman), 조호르주의 파시 구당(Pasir Gudang)에 위치해 해군/군함정 수리 와 연안 구조물에 집중돼 있으며, 동말레이시아는 어선에 집중돼 있다.

동말레이시아 사라왁주의 시부(Sibu)는 40개의 중소기업으로 구성된 주요 조선 중심지로 주로 예인선, 해양지원선(OSVs), 바지선, 앵커 핸들러(anchor handlers), 여객선 등 중소형 선박의 건설과 수리에 특성화 돼 있다.

말레이시아에는 Malaysia Marine and Heavy Engineering (MMHE), Boustead Naval Shipyard, Sabah Shipyard, Sapura Kencana, Nam Cheong, Muhibbah Marine Engineering 등 6개의 대형 조선소가 있다.

말레이시아는 산업 연계효과가 크고 산업과 기술력 관점에서 전략적 중요성이 높은 조선산업의 성장을 위해 조선산업 클러스터가 형성돼 있다. 말레이시아의 조선업은 국제적인 인지도가 상대적으로 떨어지는 반면, 지역 조선소에서 생산되는 선박의 해외 수출이 증가하고 산업 연계효과도 확인되면서 국가적으로는 점차 전략산업으로 간주하는 추세다.

말레이시아 동부 클러스터(East Malaysia Cluster)는 해양보급선, 예인선, 바지선, 연락선 등의 강선 제조에 특화돼 있으며, 석유와 가스 시장과 인접해 원가경쟁력이 높은 클러스터다. 말레이시아 반도 클러스터(Peninsular Malaysea Cluster)는 정부용, 석유/가스용 강선, 알루미늄 선박 건조 등에 특화돼 있다.

말레이시아는 플랜트 관련 선박 건조에 국제 경쟁력을 보유하고 있는 반면, 해외 마케팅 역량은 상대적으로 부족하다. 말레이시아는 주로 중소형 선박(철선, 알루미늄선, 목철선의 중간 크기)과 복잡한 하부체계까지 생산가능하며, 연안지원선박, 호퍼준설선 등 복잡한 설계의 선박 건조도 가능한 것으로 알려져 있다. 반면에, 대형 선박 건조의 경쟁력은 아직 충분하지 못하며, 해외에 대한 직접 영업과 마케팅 역량이 부족해 싱가포르에 있는 브로커나 수출업자에게 주로 의존하고 있다.

말레이시아의 HS CODE 89(선박 및 보트) 수출대상국 1위는 한국으로, 2017년 3156% 증가한 8530만 달러를 기록했으며, 총 수출액의 33.7%를 차지했다. 2017년 대미 수출은 219.5% 증가한 3840만 달러이며, 대 호주 수출은 575.5% 증가한 3820만 달러를 기록했다.

말레이시아의 HS CODE 89(선박 및 보트) 수입대상국 1위는 한국으로, 2017년 8.2% 감소한 9억 2664만 달러를 기록했으며, 총 수입액의 79.2%를 차지했다. 2017년 대 미국 수입은 2442% 증가한 1억 4460만 달러이며, 대 싱가포르 수입은 78% 증가한 2760만 달러를 기록했다.

 

■싱가포르

한국과 중국 조선업과의 첨예한 경쟁 환경 속에서 싱가포르는 석유 탐사와 생산용 선박 수리,  개조와 오프쇼어 엔지니어링 부문을 특화하는 전략을 선택했다. 석유산업에 대한 투자가 매우 활발하게 이루어지고 있어 해양과 오프쇼어 엔지니어링 부문은 지난 5년간 평균 약 59%의 비중을 보였다. 그 뒤로 선박 수리(38%), 조선(3%) 순이다.

2017년 오프쇼어 엔지니어링 부문은 39억 싱가포르달러의 규모를 보이며 전년대비 52.6% 줄어들었다. 2017년에 진행된 주요 프로젝트 중 하나는 반잠수형 해양 굴착 장치 Helix Q7000

의 개발이다.

2017년 싱가포르 선박수리 부문은 전년 대비 21.4% 성장하며 56억 싱가포르달러를 기록했다. 싱가포르 해양항만청(MPA)에 의하면 수리 목적으로 싱가포르에 기항한 선박은 2016년 3762척에서 2017년 3507척으로 감소했으나, 시장 규모는 증가했다. 이는 싱가포르가 주변국들과의 가격경쟁에서 차별화해 대형 선박 수리에 더욱 중점을 두고 있는 것에 의한 것으로 보인다.

2017년 싱가포르 조선 부문은 전년 대비 61.5% 성장하며 32억 싱가포르달러를 기록했으며, 회복세를 보이고 있다. 2017년 싱가포르에서 건조된 선박 수는 74척으로 전년(73척)과 비슷한 수치를 보였다. 2017년에 건조된 주요 선박으로는 MPV Everest, RSS Unity, RSS Justice 등이 있다.

선박 기계류 또는 엔진부품(HS Code : 840999)을 보면 2017년도 기준, 싱가포르 기계류 또는 엔진 부품 총 수입액은 총 9억 2000만 싱가포르달러이며, 전년대비 5.8% 증가했다. 조선업계 불황으로 상대적 가격이 저렴하거나 가성비가 높은 한국과 중국산 부품에 대한 수요가 높아지고 있다.

 

■베트남

베트남의 조선산업은 최근 꾸준히 성장하는 추세로 국내 수요 뿐 아니라 많은 수출 계약이 진행되고 있다. 3,200km에 달하는 긴 해안선과 저임금 구조는 베트남의 조선산업이 보유한 성장 잠재력의 바탕이 되고 있다.

베트남은 180여개의 조선소를 보유, 현지 기업, 국영 기업과 더불어 조선산업에 중요한 기술력을 제공하는 외국인 투자기업의 참여가 두드러지는 구조다.

최근 10년간 연평균 25-30%의 성장을 유지해 온 베트남의 조선산업은 ‘베트남 해양산업전략 2020’(베트남 해운항만청 발표)에 따르면 향후 국가 세수에서 두 번째로 높은 비중을 차지하는 산업으로 성장할 것으로 예측되고 있다.

‘베트남 해양산업전략 2020’에 따르면 조선산업 분야의 투자 장려를 위해 국내외 투자자들에 대한 인센티브를 마련하고, 조선, 선박수리, 지원산업과 인적자원 개발에 집중할 방침을 보유하고 있다.

베트남의 조선업은 국제규격에 부합하는 고품질 선박건조가 가능한 수준으로 성장했으나, 대부분의 관련 기계, 부품이 수입에 의존하고 있기 때문에 경쟁력과 부가가치 생산 역량은 상대적으로 아직까지 취약하다.

선박 건조와 수리의 80%에 해당하는 기계, 원재료와 장비가 주로, 중국, 일본, 한국, 유럽 등지에서 수입되는 구조다. 다수의 조선소 대비 부족한 선박 수리시설로 인해, 대다수의 2만톤 이상 선박들은 해외로 보내져 수리되고 있다.

베트남은 기술 이전, 기자재 조달과 해상 서비스를 위해 선호되는 시장이며, 현지 생산량의 부족으로 조선업체들의 원자재와 장비에 대한 수요가 증가하는 추세다. 수입 장비들은 디젤엔진, 수력 조타 장치, 120톤 이상의 크레인, 공기압축기, 크랭크축 그라인더, 플라즈마 절단기 등이다.

노동 원자재와 부품을 포함한 현지 생산 기여도는 아직 30%대에 불과한다. 기술 이전은 경쟁력 강화를 위한 효과적인 수단으로 인식되면서 로컬 기업들이 선호하는 합작 형태로 자리잡고 있다. 2020년까지 베트남 전체 조선회사의 생산량은 연간 200-250만 적재중량톤(DWT), 수출량은 연간 170-220만 DWT를 목표로 하고 있다.

베트남은 조산산업 수출의 후발 주자로서 1997년 싱가포르에 견인선 수출을 시초로 매년 수출이 큰 폭으로 증가했다.

국영 기업인 VINASHIN(Vietnam Shipbuilding Corporation)이 독점적인 지위를 보유하고 베트남 전역에 28개의 조선소를 포함, 전후방산업에 관련된 자회사를 200개 가까이 보유하고 베트남 전체 조선 수주와 매출을 선도했으나 2012년 파산하면서 한동안 그 후유증을 겪었다.

베트남의 수출 선박건조는 대부분 소형 규모의 다목적 선박이 일반적이었으나, 최근 신규 수주는 중대형 선박과 선진화 경향을 보이기 시작하고 있어, 향후 선진 기술의 습득과 기술개발의 새로운 전환점을 맞이하고 있는 것으로 보인다.

베트남 조선산업의 높은 수출 성장력은 수주량의 성장에서도 나타나고 있다. 그러나, 베트남의 조선업이 보여주는 규모의 성장 추세는 세계 조선시장의 80% 이상을 차지하는 동아시아 3개국(한국, 중국, 일본)과의 지리적 인접성에서 오는 효과이며, 이에 따라 자생적이고 독립적인 산업 기반은 여전히 취약한 것으로 전문가들은 분석하고 있다.

 

3. 타깃시장 GVC 동향

가. 서유럽

■독일

IMO 선박 관련 규제 강화(IMO는 해운선박의 에너지효율설계지수(EEDI)를 2015년부터 5년마다 10%씩 감축해 2025년까지 총 30%를 감축하는 목표 설정)에 따라 친환경 선박 개발 수요는 지속적으로 증가세를 보이고 있다. 또한 2016년에는 질소산화물(NOx) 배출 기준도 강화됐다.

독일 조선업계, 무인과 자동화 선박 개발, 사물인터넷을 통한 자동생산 체계 구축, 생산 최적화 기술개발 등에 집중하고 있다. 특히 함부르크 항은 스마트 항구(smartPORT) 표방, 항구와 연계 교통 인프라 내 사물인터넷 기술 도입이 진행 중이다. 육·해상 물류 실시간 모니터링을 통해 2025년까지 항만 효율성과 경쟁력을 동시에 극대화하기 위한 계획이 추진되고 있다.

독일 발주처 구성은 조선소가 46%로 다수 차지, 그 외 선주사 27%, 트레이딩 기업 등 기타 부분이 28%를 차지하고 있다.

 

주요 기업별 소싱 동향

-(Meyer Werft) 세계 최고의 크루즈 건조 기술을 가진 조선소

자체 공급사 등록 시스템 운영, 기업과 제품 정보 입력 시 제품 별 담당 부서로 이관된다. 담당 부서의 관심 품목·업체일 경우, 당 사 공급업체 리스트 포함 여부 등을 확인 후, 인콰이어리 요청한다.

 

-(L?rssen) 최고급 요트 특화 조선소

소형선 제작 외 럭셔리 요트와 군함 건조에 강점을 지니고 있다. 특히 가격과 무관하게 최고 품질의 자재로만 제작하는 등 고품질 소량 생산을 통한 경쟁력을 확보 중이다. KOTRA 함부르크무역관 조사 결과 이에 첨단 기술을 적용한 친환경 제품군에 관심을 보일 것으로 예상된다.

 

-(MV Werft) 중국 및 아시아 시장 진출 계획 보유 조선소

홍콩 겐팅그룹이 향후 중국 시장 공략을 위해 독일 Nordic Yards의 3개 조선소(Wismar,Rostocker, Stralsunder)를 인수해 출범했으며, 중국 시장 대상 크루즈를 건조하므로 국내기업의 접근이 상대적으로 용이할 것으로 예상된다. 타 크루즈 조선소에 비해 초대형 크루즈 비중이 높아 크루즈 건조 시장의 ‘대형화’ 트렌드를 이끌고 있다. 국내 파이트, 조명, 선실자재 기업들이 동 사 대상 마케팅 진행 중이다.

 

■네덜란드

IMO 선박 관련 규제 강화에 따라 친환경 선박개발 수요가 증가세에 있다. 또한 2016년에는 질소산화물(NOx) 배출 기준도 강화했다.

독일 조선업계, 무인화와 자동화 선박 개발, 사물인터넷을 통한 자동생산 체계 구축, 생산 최적화 기술개발 등에 집중하고 있다. 특히 함부르크 항은 스마트 항구(smartPORT) 표방, 항구 와 연계 교통 인프라 내 사물인터넷 기술 도입이 진행 중이다.

육·해상 물류 실시간 모니터링을 통해 2025년까지 항만 효율성과 경쟁력을 동시에 극대화하기 위한 계획을 추진중이다.

 

■노르웨이

IMO 규제 적용 의무화에 따른 친환경 선박기자재의 글로벌 수요 확대로, 향후 5년간 2500억 달러 규모의 시장 형성이 예상된다.(스위스 금융그룹 UBS)

선박평형수처리장치는 2024년까지 4억 4,338만 달러 규모의 신시장 창출이 전망된다(프로스트앤설리번). 황산화물 저감장치(Scrubber) 시장 규모는 2017년 9억 2749만 달러에서 2022년 61억 369만 달러에 이를 전망(QYResearch)이다. 질소산화물 저감장치(SCR) 시장규모는 2020년 약 8억 666만 달러로 예상(한국생산기술연구원)된다.

친환경 선박기자재 설치를 위한 선박 수리?개조(레트로핏) 시장 증가가 예상된다.

세계 선박 레트로핏 시장 규모는 2020년 65조원 이상으로 예상(STL Market Report)되며, 환경규제 대응을 위한 노후선박 수리와 개조 수요도 증가할 것으로 보인다.

세계 조선기자재 가치사슬 내의 한국기업의 위치는 큰 변화가 없지만, 개조시장의 등장과및

중국의 부상, 지역별 거래선 다변화(조선소→선주사) 필요성이 증가하고 있다.

현행 GVC의 큰 틀은 유지하고 있다. 기존에는 신조선박 건조 조선소의 입찰 참가를 통한 거래에서 Maker List 등재를 통한 글로벌 선주사와 대형 수리조선소 직거래 증가세를 보임에  따라 신조 발주시장과 선박 개조시장 모두 Maker List 등재가 필요하다.

환경규제 강화로 선박 개조시장이 확대되고 있다. 신조, 수리시장→ 신조, 수리, 개조시장으로 영역이 확대되고 잇다. ‘중국제조 2025’ 정책 등 China Inside 기조로, 중국이 직접 고부가가치 제품을 제작, 판매(Final Assembly → First/Second Tier Suppliers)하고 있다.