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해운조선업 2018년도 3분기 동향 및 2019년도 전망

2019년도 세계 경제성장률과 상품교역증가율은 소폭 둔화될 것으로 전망된다. IMF의 10월 전망치는 2019년 세계 실질경제성장률을 3.65%로 지난해 10월 대비 0.08%p 둔화되는 것으로 예상하고 있다. 세계 상품교역량증가율 역시 4.13%로 0.32%p 둔화될 것으로 예상된다. 유가는 3분기 중 지속적으로 상승했고 연료유가도 높은 수준을 기록했다. 유가는 3분기 중 유종별로 4~5% 상승해 브렌트유의 9월평균 가격은 배럴당 79.1달러를 기록했다. 싱가포르항 9월 평균가 380cst는 톤당 471달러, MGO는 706달러로 3분기 중 5.1%와 6.3% 각각 상승했다. 철강재 가격은 3분기 중 후판 가격은 국내산 약 1.9% 상승했고, 중국산은 전분기 수준을 유지해 가격상승세가 둔화되며 안정화 경향을 보였다.

글/한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 선임연구원

 

해운업 동향과 전망을 보면 벌크선의 경우 3분기 중 BDI는 개선추세 시현으로 2019년 중에는 어려움이 예상되나 완만한 수준의 시황개선은 가능할 전망이다. BDI지수는 3분기 평균 1,067로 지난해 3분기 대비 41.3% 상승한 수준이다. 2019년에는 교역환경 둔화 등 어려움이 예상되나 약 10%의 시황개선 가능이 전망된다.

탱커는 3분기 중 유조선 용선료는 반등했으나 제품운반선은 하락세가 지속됐고, 2019년 시황은 석유시장의 움직임에 따라 개선여부가 달라질 전망이다. 3분기 중 유조선 용선료는 선형별로 약 5~6% 상승했고 제품운반선은 약 1~4% 하락했다. 2019년 탱커 선복량 증가가 높지 않을 전망이나 석유시장의 움직임에 따라 수요가 결정돼 현재로서는 예상하기 어렵다.

컨테이너선은 전반적으로 시황개선이 이루어지지 않았으나 2019년에는 개선 가능이 전망된다. 3분기 CCFI는 계절적 영향 등으로 상승했으나 지난해 3분기 대비 2.9% 낮은 수준이다. 2019년 해운수요 둔화가 예상되나 낮은 수준의 선복량 증가로 시황개선 가능이 전망된다.

조선업 동향과 전망을 보면 세계 신조선 발주량은 개선추세이나, 건조량은 감소했다. 9월까지 세계 발주량은 2114만CGT(12.9% 상승), 발주액은 451.3억달러(9.3% 하락)를 기록했다. 같은 기간 세계 건조량은 2230만CGT로 11.9% 하락했다. 세계 LNG선과 컨테이너선 등 한국에 유리한 선종의 수요가 크게 증가하며 9월까지 한국이 수주점유율(45.0%) 1위를 기록했다(중국 30.8%, 일본 11.5%).

신조선가는 대부분 선종에서 완만한 상승세를 지속했다. 9월까지 Clarkson 신조선가 지수는 지난해 말 대비 4.2% 상승한 129.97를 기록했으며, 선종별로는 약 1~14% 상승했다.

국내 조선업은 수주실적은 크게 개선된 반면, 건조량은 심각한 수준의 감소 추세를 보였다. 9월까지 수주량은 950만CGT(70.5%↑), 수주액은 189.9억달러(39.2%↑)를 기록했다. 같은 기간 건조량은 603만CGT(33.8%↓)를 기록했다.

2019년도 세계 조선시황의 개선은 지속될 것으로 예상되며 한국 조선업 수주는 시황개선에도 불구하고 기저효과로 소폭 감소할 전망이다. 2019년 세계 신조선 발주량은 올해와 비교하면 약 13% 증가한 3100만CGT, 발주액은 약 22% 증가한 820억달러 수준으로 전망된다. 

한국 수주량은 약 5% 감소한 1,060만CGT, 수주액은 약 4% 증가한 264억달러로 전망된다. 한국의 수주량 감소는 2018년 세계시황대비 많은 수주에 대한 기저효과이며, 시황개선이 멈춘다는 의미는 아니다.

 

Ⅰ. 산업환경

 

1. 경제 및 무역 성장률 전망

2019년 세계 실질경제성장률을 3.65%로 전년 대비 0.08%p 하락한수준으로 전망된다(IMF 2018년 10월 전망). 2019년 세계경제는 신흥국 불안, 미중 무역 분쟁 등이 악재요인이 될 것으로 예상된다.

지난 4월 전망과 비교해 실질경제성장률 전망치가 하향 조정됐다. 2018년 실질경제성장률 전망은 4월 전망 3.94%에서 3.73%로 0.21%p, 2019년은 3.94%에서 3.65%로 약 0.29%p 각각 하향 조정됐다. 이후 4년간 전망치도 지난 4월 전망과 비교해 각각 약 0.1%p 하향조정됐다.

2019년 상품교역증가율(서비스를 제외한 세계 상품수입증가율과 상품수출증가율의 단순평균치) 역시 전년대비 둔화될 것으로 전망됐으며 지난 4월 발표대비 크게 하향 조정돼 교역상황이 악화되고 있음을 시사하고 있다.

IMF가 10월 발표한 2019년 세계 상품교역증가율 전망치는 4.13%로 전년대비 0.32%p 둔화된 수준이다. 이후 2023년 3.55%까지 점진적으로 둔화될 전망이다. 지난 4월 발표된 전망치 대비 큰 폭으로 하향조정된 것으로 나타났다. 올해 상품교역증가율은 4월 5.27%로 전망됐으나 10월에는 4.45%로 0.82%p 조정됐으며, 2019년 전망치 역시 4.79%에서 4.13%로 0.66%p 하향 조정됐다.

미중간 무역분쟁으로 촉발된 보호무역주의 등이 전반적인 세계 교역환경을 악화시키고 있는 것으로 평가되며 해운업 시황회복에 부정적 영향이 우려된다.

 

2. 유가 및 철강재 가격 동향

국제유가는 3분기 중 상승세를 지속했다. 9월 평균 브렌트유 가격은 배럴당 79.1달러로 전분기말 대비 4.2% 상승했고 같은 기간 두바이유의 가격 역시 4.9% 높은 77.2달러를 기록했다.

WTI 가격은 같은 기간 4.1% 상승한 70.1달러를 기록했다. 미국내 셰일오일의 생산량 증가로 미국내 유가는 다른 유종에 비해 낮은 수준을 시현했다. 3분기 유가는 이란제재의 영향 등이 반영되며 상승했고 2019년 중에도 70달러 이상을 유지할 것으로 전망된다.

선박연료유 가격 역시 상승하며 2015년 이후 최고치를 기록했다. 싱가포르항 기준 벙커유 380의 가격은 9월 평균 톤당 471달러로 전분기말 대비 5.1% 상승한 수준을 나타냈고 10월 평균치는 500달러를 상회할 것으로 추정된다. 동일 항의 MGO 가격은 9월 평균 톤당 706달러로 전분기말 대비 6.3% 높은 수준을 보였다.

3분기 중 후판가격은 비교적 안정된 추세를 유지했다. 3분기 중 포스코 유통가(SS400)는 8월 중 한차례 톤당 1만5000원 인상돼 전분기말 대비 1.9% 상승한 톤당 79만5000원을 기록했다. 이러한 상승은 지난 2분기 연속 분기당 4%의 인상률을 보였던 것보다는 둔화된 것으로, 후판가격 인상이 멈춘 것은 아니나 비교적 안정화되고 있는 것으로 추정된다. 중국산 수입유통가(SS400)는 전분기 가격 톤당 73만원을 3분기까지 유지했다.

 

Ⅱ. 해운업 동향 및 전망

 

1. 벌크선 시장

3분기 중 BDI는 다시 개선 추세를 나타냈다. 중국의 철광석 수입둔화로 상반기 중 예상보다 부진한 수준을 보였던 BDI는 3분기 평균 1067을 기록해 전년 동기대비 41.3% 높은 수준을 보였다.

높은 교역성장률 전망에 따라 비교적 양호한 개선속도를 기대했던 당초 예상과는 달리 무역분쟁의 여파와 중국내 철강산업 재편과 구조조정 등으로 해운수요 증가율이 크게 둔화된 것으로 추정된다. 연초 올해 해운물동량 증가율은 약 4% 내외가 기대됐으나 이에 못 미치는 3% 내외가 될 것으로 추정된다.

2015년 이후 신규선복 발주량이 적어 신규공급선박이 수요증가에 미치지 못하는 것으로 추정되며 2018년 중 시황은 완만한 수준으로 개선됐다.

3분기 중 벌크선 용선료는 대체로 상승추세이나 일부 선형에서 다소간 조정도 발생했다. 1년 정기용선료 기준 Capesize 170Kdwt급 9월 용선료는 8월대비 4.5% 하락해 1일당 1만9638달이었으나 3분기 평균 용선료는 2분기 대비 12.8% 높은 1일당 2만90달러 수준을 기록했다.

Panamax급 75Kdwt급 3분기 평균 용선료는 2분기대비 3.2% 높은 1일당 1만3162달러를 기록했으며, Handymax급 58Kdwt급 3분기 평균 용선료는 2분기 대비 0.6% 낮은 1일당 1만3,115 달러 수준을 기록했다. 58Kdwt급 용선료는 8월 이후 지속 상승했으나 7월에 소폭 하락했고 상승폭이 완만해 평균 용선료는 2분기보다 하락했다.

2019년에 벌크선 해운시황은 세계경기 둔화의 어려움 속에서도 완만한 시황개선이 이어질 것으로 전망된다. 성장률 둔화, 미중 보호무역주의에 따른 교역량증가율 둔화로 해운시장의 수요는 큰 폭의 개선을 기대하기는 어려울 전망이다. 다만, 중국의 철강산업 재편에 따라 해외 고품질 철광석 수입은 증가할 여지가 있어 전체 벌크선 해운수요 증가율은 약 3~4% 사이가 될 것으로 예상된다.

2015~2017년 신규 선복발주가 제한적인 수준이므로 2019년도 선복량 증가율이 3% 미만에 그쳐 시황은 완만하나마 개선추세를 나타낼 것으로 전망된다. 2019년 BDI는 전년대비 평균 약 10% 높은 수준을 나타낼 것으로 예상된다.

 

2. 탱커 시장

2분기까지 지속적으로 하락하던 유조선시황은 3분기에 반등하면서 소폭 개선됐다. 선진국의 경기회복에 따른 수요와 상반기 중 대량 폐선까지 발생하며 유조선 시황 개선은 상반기 중에도 가능할 것으로 기대됐으나 OPEC의 감산유지 등으로 해운수요 증가율은 당초 기대에 미치지 못한 것으로 보이며 저유가 시기에 발주된 탱커들이 상반기 중 인도되면서 시황이 오히려 악화됐다.

해운수요 둔화에도 불구하고, 하반기 이후 탱커의 신규 선복량 인도 감소와 상반기 중 다량 폐선 효과 등으로 3분기 중 유조선 시황은 개선되는 양상이다. 310Kdwt급 VLCC 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 2만 308달러로 전분기 대비 4.8% 상승한 수준을 기록했으며 2016년 이후 처음으로 의미있는 수준의 반등에 성공했다.

150Kdwt급 수에즈막스 유조선 1년 정기용선료 역시 3분기 평균 1일당 1만6538 달러로 전분기 대비 6.4% 상승했고 2016년 이후 처음으로 반등했다.

제품운반선은 유조선과 달리 3분기 중에도 시황 개선에 실패했다. 제품운반선은 2015년 저유가시기에 다량 발주된 선박 상당부분이 2017년까지 인도돼 올해 약 3% 미만의 선복량 증가 가 예상된다.

당초 선진국 경기회복으로 석유제품에 대한 수요가 증가함으로써 해운수요의 증가율은 선복량 증가율을 상회할 것으로 기대됐으나 연초부터 유가의 강세가 이루어지면서 수요증가는 기대에 미치지 못한 것으로 추정된다.

선복의 신규인도가 하반기로 갈수록 감소할 것으로 예상돼 3분기 중 용선료의 반등을 예상했으나 기대와는 달리 3분기 중에도 시황 개선에 실패했다. 115Kdwt급 LR2탱커 1년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 1만4058달러로 전분기 대비 3.9% 하락했다.

74Kdwt급 LR1탱커의 경우도 같은 기간 1.1% 하락한 1만2635달러, 47~48Kdwt급 MR탱커는 같은 기간 3.9% 하락한 1만2587달러, 37Kdwt급 MR탱커는 같은 기간 1만1250달러로 전분기와 동일한 수준을 유지했다.

2019년 탱커시황은 석유시장의 움직임에 따라 시황개선 여부가 달라질 것으로 보이며 현재로서는 예상이 어렵다. 유조선은 2017년 많은 물량이 발주돼 이 중 일부가 2019년에 인도될 예정이므로 1년간 약 3~4%의 선복량 증가가 예상된다.

제품운반선의 수주잔량은 유조선보다 심각성이 덜하나 2019년 3% 내외의 선복량 증가가 예상된다. 탱커시황의 관건은 해운수요 증가가 다음의 요인으로 선복량 증가율을 상회할 수 있을 것인가 여부다.

현재 2019년도 유가 전망이 70달러대로 예측되고 있으며 경제성장률 전망 역시 전년 대비 둔화되는 것으로 전망되고 있어 해운수요가 선복량 증가율을 하회할 가능성이 높다. 반면, OPEC 회원국들간 협력이 약화되고 목표보다 생산량이 증가할 가능성도 예상되고 있으며 이러한 공급증가의 가능성이 현실화된다면 탱커시황 개선도 가능할 전망이다.

또한, 미국의 파이프라인 증설 등을 통해 수출능력이 확대되고 정치적 목적하에 국제유가 안정화를 위해 적극적인 수출에 나선다면 4% 이상의 유조선 해운수요 증가가 가능할 것으로 보인다.

이러한 공급증가 상황이 일어날 경우 예상보다 낮은 유가의 영향으로 석유제품 수요가 예상보다 크게 증가하면서 제품운반선의 해운수요 증가율도 3% 상회할 가능성이 있다. 이처럼 석유시장이 예상보다 공급을 늘리는 시나리오로 전개된다면 탱커시황의 개선이 가능할 것으로 예상된다.

 

3. 컨테이너선 시장

3분기 중 컨테이너선 운임 수준은 상승했으나 지난해 3분기와 비교해서 아직 낮은 수준으로 전반적인 시황개선은 이루어지지 않았다. 올 3분기까지 CCFI 지수는 평균 810으로 지난해 3분기 대비 2.9% 낮은 수준을 보였다.

3분기 중 CCFI는 지속적으로 상승하는 추이를 보였으나 지난해 3분기 대비 1.2% 낮은 평균 836을 기록했다. 2015년 다량 발주된 선박이 상반기 중에 많이 인도돼 시황에 부담을 준것으로 추정된다.

주요 원양노선의 경우 미국노선을 중심으로 3분기 중 운임이 상승했다. 상하이-유럽노선의 3분기 평균운임(SCFI 기준)은 지난해 3분기 대비 0.4% 상승한 TEU당 881.69달러를 기록해 작년과 동일한 수준을 기록했다.

상하이-지중해 노선의 경우 전년 동기대비 7.7% 상승한 TEU당 873.31달러로 소폭 상승했다. 같은 기간 상하이-미서안 노선 운임은 37.4% 상승한 FEU당 2507.0달러, 상하이-미동안 노선은 33.8% 상승한 FEU당 3154.77달러를 각각 기록해 미국 경기 호조로 운임상승이 뚜렷했다.

주요 근해노선 중 동남아 노선은 3분기 중에도 어려운 상황 지속됐다. 상하이-동일본 노선의 3분기 평균운임(SCFI 기준)은 지난해 3분기 대비 3.7% 상승한 TEU당 225.85달러를 기록했다.

상하이-부산 노선은 지난해 3분기 대비 13.6% 상승한 TEU당 158.92달러로 소폭 상승한 수준을 보여 최근 변동성이 높았음에도 양호한 흐름을 보였다. 경쟁이 격화되고 있는 상하이-동남아 노선은 최근까지고 하향추세를 지속했고 3분기 평균 운임은 TEU당 139.31달러로 지난해 3분기 대비 13.3% 낮은 수준을 보였다.

3분기 중 컨테이너선의 용선료는 하락추세를 나타냈다. 9000TEU급 3년 정기용선료는 3분기 평균 1일당 3만3500달러로 2분기 대비 1.5% 하락했다. 6,800TEU급 3년 정기용선료의 경우도 같은 기간 4.3% 하락해 1일당 1만8417 달러를 기록했다.

2,500TEU급 Feeder선의 6~12개월 정기용선료는 같은 기간 중 3.9% 하락해 1일당 1만1233달러, 1000TEU급 Feeder선 6~12개월 정기용선료는 같은 기간 10.2% 하락해 1일당 7600달러를 기록했다. 운임개선 지연에도 불구하고 2017년 이후 지속적으로 상승해온 컨테이너선 용선료는 3분기 들어 조정양상을 나타냈다.

컨테이너선은 2019년 중 시황개선이 가능할 것으로 전망된다. 컨테이너선은 최근까지 초대형선의 인도가 지속적으로 이루어져 유럽 노선 등 원양노선 시황에 큰 부담이 되고 있으며, 이들에 의해 밀려난 중형 선박들이 근해노선 등으로 이동하며 점차 경쟁이 가열되고 있는 상황이다.

2016년 이후 신규 발주량이 예전에 비해 크게 감소한 수준이고 2015년까지 대량 발주된 물량은 거의 인도가 완료된 상황이므로 2019년도 선복량 증가율은 3% 이내 소폭이 될 전망이다.  세계 경기둔화와 보호무역주의로 해운수요 증가율이 둔화될 것으로 예상되나 3% 이내인 선복량 증가율은 능가할 것으로 예상된다.

각 동맹간 경쟁전략, Cascading 효과에 의한 혼란 등이 여전히 변수로 예상되나 세계 경제의 급격한 위축만 없다면 2019년 컨테이너선의 시황 개선은 완만한 수준이나마 가능할 것으로 전망된다.

 

4. LNG선 시장

3분기 중 LNG선 용선료와 운임은 매우 빠르게 상승했다. 160KCum급 LNG선의 스팟 운임은 9월 평균 1일당 9만2500달러로 3분기 중 24.0% 상승했고, 3분기 평균치는 지난해 3분기 대비 93.8% 높은 수준이어서 3개월간 매우 빠른 상승추세를 보였다. 최근 10월 들어서 1일당 15만달러까지 급상승하는 경우도 발생했다.

145KCum급 LNG선의 9월 용선료는 1일당 5만7250달러로 3분기 동안 18.8% 상승했고 분기평균은 지난해 3분기 대비 66.4% 상승했다. 난방수요가 종료된 봄철 용선료와 운임이 손익분기점(1일당 약 5만5000달러 수준 추정) 이하까지 하락한 바 있고 여전히 5년 이상 장기용선료는 1일당 7만달러 내외에서 형성되고 있는 것으로 알려졌다.

이러한 점들을 고려할 때 3분기 중 용선시장은 겨울철 난방수요, 특히 중국 특수를 바라보고 있는 선사들의 단기용선 확보경쟁에 의해 용선료가 급상승해 스팟운임 역시 급등한 것으로 추정된다.

2019년 LNG선 해운시황은 2018년도 운임수준 대비 다소 약세가 나타날 것으로 예상되나 예년에 비해 강세기조는 유지될 전망이다.

현재 9, 10월의 단기용선료와 스팟운임 급등은 지난 겨울 폭발적인 중국 수요를 경험한 선주들의 겨울 특수 기대치가 지나치게 높게 형성된 것에 기인한 것으로 추정된다. 시장에서는 과거 발주된 선박들이 지속적으로 인도되고 있어 금년 중에 선복량 증가율도 2자리수를 기록할 것으로 추정된다.

또한, 중국 정부의 장기정책에 의한 LNG 수요로 인해 중국은 현물시장에서 갑자기 많은 겨울수요 물량을 구매하기 보다는 장기계약을 일정 정도 확보하려는 것으로 알려지고 있다. 이러한 점들을 고려하면 금년 겨울 시장에서 단기 고용선료로 선박을 확보한 선사들의 수익률이 기대에 미치지 못할 수 있으며 이에 대한 학습효과로 2019년 운임과 용선료는 하향 조정될 가능성이 있다.

다만, LNG의 공급국가들의 생산과 아시아 중심의 수요가 모두 견조하게 증가하고 있어 시장이 급격히 축소될 가능성은 낮으며 전반적인 해운운임 강세 기조는 유지될 전망이다.

 

Ⅲ. 세계 신조선 시장 동향 및 전망

 

지난 3분기까지 세계 신조선 발주수요는 순조로운 개선 추세를 보이고 있으나 과거 수주 부진에 의한 일감 부족으로 건조량 감소가 지속되고 있다. 아직까지 2020년 황산화물 규제강화에 대한 선사들의 대응책이 명확하지 않은 가운데 신조선 수요는 아직 본격화되고 있지 않다.

그러나 낮은 수준의 신조선가를 고려한 투자수요와 규제발효 이후 예상되는 노후선 폐선의 일부 대체수요, 국제 LNG시장의 활성화에 따른 수요 등이 신조선 수요 개선 움직임을 주도하고 있다.

9월까지 세계 누적 발주량은 지난해 같은 기간과 대비해 12.9% 증가한 2114만CGT, 발주액은 9.3% 감소한 451.3억달러를 기록했다. 전반적으로 발주량은 증가했으나 고가의 크루즈선 물량이 감소함에 따라 발주액은 감소했다. 2016년 발주수요 급감의 효과가 2018년 중 나타나면서 세계 조선업계의 일감 부족으로 세계 건조량은 전년 동기대비 11.9% 감소한 2,230만CGT를 기록했다.

선종별로는 LNG선과 컨테이너선의 발주 증가가 두드러졌다. 세계 LNG 공급증가와 중국 수요증가로 인한 LNG 해상물류 시장 확대로 9월까지 LNG선 발주량은 지난해 같은 기간 대비 253% 증가해 올해 신조선 시장에서 가장 중요한 선종 중 하나가 됐다.

컨테이너선도 대형선 위주로 발주가 확대되며 지난해 같은 기간 대비 94.8% 증가함으로써 LNG선과 함께 올해 수요 개선을 견인했다. 크루즈선의 발주는 지난해 같은 기간 대비 41% 감소했으나 여전히 2013년 이전 수준과 비교해 약 2배 정도의 양호한 수준을 유지했다. 벌크선은 6.2% 감소했고 탱커(유조선)은 0.6% 감소했다.

3분기 중 선종별 Clarkson 신조선가지수는 약 1~4% 상승해 지난해 2분기 이후 완만한 상승세를 유지하고 있다.

Clarkson의 신조선가 지수는 9월 129.97로 3분기 중 1.6% 상승했고, 올해들어 4.2% 상승했다. 9월 탱커 신조선가 지수는 152.61로 3분기 중 2.0%, 올해 중 7.9% 상승했다. 같은 달 컨테이너선 신조선가 지수는 80.19로 3분기 중 4.2%, 올해 중 13.9% 상승했다.

벌크선 신조선가 지수는 130.28로 3분기 중 2.1%, 올해 중 9.4% 상승했다. 같은 달 GAS선 지수는 137.85로 3분기 중 0.8%, 올해 중 1.2% 상승해 4개 선종 중 가장 작은 상승폭을 나타냈다.

3대 강국인 한중일 3국의 수주점유율 비중은 87%까지 높아져 과거 구조를 회복했고, 올해 시장에서는 한국의 점유율 상승이 뚜렷했다. 크루즈선의 발주량이 감소해 발주시장에서 차지하는 비중도 감소하면서 아시아 3국의 수주점유율(CGT 기준)이 9월까지 87.3%로 회복됨으로써 83~88%를 차지하던 과거의 시장 구조를 회복했다.

올해는 LNG선 시장이 확대되고 대형 컨테이너선 발주도 증가해 한국에 유리한 시장구도가 형성됐고 벌크선 발주량 감소로 중국과 일본에게 불리했다. 9월 누적수주 기준으로 한국은 45.0%의 점유율을 기록했고 중국과 일본은 각각 30.8%와 11.5%를 차지했다.

2019년에도 큰 폭은 아니더라도 조선시황 개선은 지속될 것으로 예상된다. 2018년 세계 신조선 발주량은 2750만CGT, 발주액은 670억 달러 내외가 될 것으로 전망된다. 연말까지 일부 대형 해양설비의 발주가 확정될 것으로 기대되며 발주액 전망에 포함된다.

2019년 시황은 LNG선 발주량이 소폭 감소할 수 있으나 환경규제에 따른 폐선증가와 이에 대한 일부 대체 수요, 고유가에 따른 고효율선 수요 등이 예상된다. 해양플랜트 시장은 급격히 활성화되는 것은 어려우나 생산설비 위주로 소수의 발주가 이어질 것으로 전망된다.

2019년 세계 발주량은 올해 대비 약 13% 증가한 3100만CGT가 예상되며 2016년 이후 처음으로 3000만CGT를 상회할 것으로 전망된다. 발주액은 선가 상승과 해양플랜트 시장 소폭 확대 예상에 따라 올해와 비교해 약 22% 증가한 820억달러 수준이 될것으로 전망된다.

2019년 이후 선박금융 시장의 자금 상황은 신조선 시황에 큰 변수가 될 수 있다. 향후 수년간 신조선 수요는 LNG선 등 일부 선종을 제외하고 대부분은 실질적인 해운수요 보다는 환경규제강화에 의한 폐선과 규제 대응수요가 될 전망이다.

선주들은 환경규제 대응에 평형수처리장치 개조, 스크러버 장착 혹은 고가의 저유황유 사용 등 화주에게 전부를 전가시키기 어려운 비용부담 뿐 아니라, 노후선 폐선에 대한 신조선 대체수요까지 막대한 투자자금 부담이 있다.

그러나 오랜 불황으로 인해 선주들의 재무적 여력은 약화된 상태로 금융에 의존할 수밖에 없는 처지이며, 세계 선박금융기관의 자금 공급은 향후 신조선 수요에 있어서 큰 변수가 될 것으로 전망된다. 미국의 금리인상 등으로 유동성이 위축되며 선박금융 시장에서의 자금공급이 원활하지 못할 경우 신조선 수요가 예상보다 축소될 가능성도 남아있다. 

최근 미국정부가 2020년 황산화물 규제강화 연기를 요청해 새로운 변수가 되고 있으며, 결과에 따라서는 신조선 수요회복 속도가 다소 늦춰질 가능성도 예상된다.

IMO는 향후 회의에서 이 문제를 논의하기로 했는데 규제강화 발효 시점을 보류하거나 연기할 가능성은 낮은 것으로 평가되고 있으나, 일정 수준 유예 조치가 취해질 가능성도 배제할 수는 없다. 이러한 경우 선주들의 규제 대응 수요는 더 지연될 것으로 예상돼, 수요가 소멸되는 것은 아니나 단기적인 수요는 다소 감소할 수 있을 전망이다.

 

Ⅳ. 한국 조선업 동향 및 전망

 

한국 조선산업은 수요가 크게 증가한 LNG선 대량 수주 등의 영향으로 세계 시장의 흐름과 비교해 보다 많은 물량을 수주했다. 

2018년 세계 신조선 발주시장에서 LNG선 수요급증, 대형 컨테이너선과 대형 유조선 등의 비교적 활발한 움직임 등 한국에 유리한 선종들이 상대적으로 양호한 상황이 전개되고 있다. 9월까지 세계 신조선 발주량이 지난해 같은 기간 대비 약 13% 증가한 데 비해 한국의 수주량은 70.5% 증가한 950만CGT를 기록했다.

같은 기간 수주액은 39.2% 증가한 189.9억달러를 기록했다. 3분기 중 LNG선과 탱커, 현대상선 초대형 컨테이너선 등의 수요로 341만CGT를 수주했으며 2분기 238만CGT에 비해 개선됐다.

선종별로는 LNG선의 수주비중이 크게 확대됐고 컨테이너선과 유조선이 중요한 비중을 차지했다. 9월까지 수주량 중 LNG선의 비중이 36%를 차지하고 있으며 컨테이너선 27%, 유조선 23%로 3개 선종이 전체 수주의 86%를 차지했다.

LNG선의 비중은 예년에 비해 크게 높은 수준을 나타내고 있으며, 당분간 국제 LNG산업의 성장으로 많은 수주가 기대되고는 있으나 세계 LNG해운업 규모를 감안하면 지나치게 높은 수준으로 평가되고 있다.

탱커나 벌크선의 세계 선대규모가 중형 이상급만으로도 각각 1만척 규모인데 비해 LNG선의 선대규모는 540척에 불과해 상대적으로 규모가 매우 작은 시장임에도 신조선 수주규모가 주요 선종을 상회하고 있다. 이는 상대적으로 주요 선종시장의 신조선 수요가 회복되지 않았음을 의미하며 LNG선의 수요가 일시적으로 크게 증가했음을 시사하고 있다.

아직까지 환경규제 대응수요가 본격화되지 않은 주요 선종시장이 부진한 동안 LNG선의 수요가 이를 보완해 주는 것은 매우 다행한 일이나 이러한 추세가 장기화될 것으로 예상할 수는 없다. 9월까지 해양플랜트에 대한 수주는 기록되지 않았으나 10월 4.5억달러 규모의 FPU 1기를 수주했고, 입찰중인 대형 생산설비를 포함해 약 2기 내외의 수주가 기대된다.

건조량은 큰 폭으로 감소했다. 9월까지 건조량은 지난해 같은 기간 대비 33.8% 감소한 603만CGT를 기록했다. 올해 총 건조량은 800만CGT 미만이 될 것으로 추정돼 2005년 이후 가장 적은 수준이 될 것으로 예상된다.

수주잔량은 소폭 증가했다. 10월초 기준 수주잔량은 연초대비 17.0% 증가한 2037만CGT를 기록했다. 올해 중 예상보다 많은 수주를 기록한 반면 건조량이 극히 적어 수주잔량은 소폭 증가했다.

2019년 한국 신조선 수주는 소폭 감소하고 건조량은 소폭 증가할 것으로 전망되며 수주감소가 개선추세의 후퇴를 의미하는 것은 아니다. 올해 한국 신조선 수주량은 전년대비 48.9% 증가한 1100만CGT, 수주액은 48.1% 증가한 254억달러 수준이 될것으로 전망된다. 연말까지 해양플랜트 수주는 약 35억달러 수준이 기대되며 이 금액이 포함된 수치다.

2019년 한국 신조선 수주량은 약 5% 감소한 1,060만CGT, 수주액은 약 4% 증가한 264억달러 수준이 될 것으로 예상된다. 2019년 수주는 여전히 LNG선의 수요강세가 예상돼 이 선종이 큰 비중을 차지할 것으로 보이나 올해 만큼의 수주에는 미치지 못할 것으로 전망된다.

또한, 탱커나 컨테이너선 등 한국의 주요 선종에 대한 수요증가는 2019년 하반기 이후로 예상돼 연간 발주 증가폭이 크지 않을 전망이다. 그러나 세계 신조선 시황은 빠르지 않은 수준에서 개선움직임이 지속될 것으로 예상된다.

한국은 약 35% 내외의 정상적인 수주점유율을 차지하는데 이상이 없을 것으로 보여 단순히 수주량의 감소가 개선추세의 퇴보를 의미한다고 볼 수는 없다. 해양플랜트 수주는 다소 확대돼 약 50~60억달러 내외의 수주가 가능할 것으로 전망되며 이에 따라 수주량 감소에도 불구하고 수주액은 소폭 증가할 전망이다.

LNG선 수요가 커진 동안은 이를 활용할 필요가 있으나 점차 탱커, 컨테이너선 등 주요 선종에 대해 환경규제 대안을 기술적으로 강화하며 영업노력을 기울일 필요성이 증가하고 있다. 건조량은 올해 총 800만CGT 미만에서 2019년 850만CGT로 증가할 것으로 예상되나 여전히 생산활동은 부진한 수준으로 평가된다.

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