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그 기업엔 무언가 특별한 것이 있다.

 

낮아지는 주력산업 협력업체 수익성 저하의 문제들 (1) : 협력업체 수익성 저하 실태

압축성장 과정에서 우리나라 주력산업은 대기업과 협력업체간의 전속관계가 긍정적인 효과를 보기도 했으나, 시간이 흐를수록 협력업체의 경쟁력은 낮아져 전속거래에서 벗어나 수평적 협업네트워크를 구축하여 상생협력과 동반성장을 지향해야 한다는 보고서가 발표되었다. 산업연구원이 지난달 발표한 ‘주력산업 협력업체 경쟁력 저하의 원인과 시사점(전자와 자동차산업을 중심으로)’ 보고서는 협력업체 수익성 저하 실태를 상세히 분석하고 있다. 이 내용이 특집 1이다.

정부는 「대·중소기업 상생협력 촉진에 관한 법률」 개정 법률을 1월 15일 공포했다. 수·위탁 거래 납품대금 조정협의제도를 새로 도입하고, 약정서 발급의무 위반 시 과태료 부과 등을 주요 내용으로 하는 개정된 법을 소개한 것이 특집 2다.

특집 3은 주력산업의 일감을 받는 국내 중소기업은 대부분 뿌리기업들로, 이들이 부품의 고부가가치화를 이루기 위한 뿌리산업 연구개발 지원정책에도 변화를 줬다는 내용이다. 국내 뿌리기업들의 연구개발 투자는 기존 제품 및 공정개선에 주력하고 있어 신규시장 대응 능력이 부족하다. 뿌리기업들의 기술역량 축적이 필요하여 이를 담는 새로운 뿌리기술 개발사업을 기획한 내용이다.

 

대기업과 협력업체의 하도급 실태 분석

<표1>의 중소벤처기업부와 중소기업중앙회가 발표하는 중소기업실태조사를 살펴보면, 전자와 자동차산업의 제조 중소기업은 3차까지 이어지는 수직적 거래구조를 이루고 있으며, 하도급기업의 모기업 의존도는 약 80%로 매우 높다. 중소 제조업체의 매출액에서 국내매출 비중은 91.3%, 수출 비중은 8.7%로 제조 중소기업의 매출액은 대부분 국내에서 이루어지고 있다. 이렇게 위탁기업에 대한 높은 의존도와 수직 통합적 거래구조가 협력업체의 경영성과에 영향을 미치는지 수익성, 재무안정성으로 살펴보고자 한다. 수익성은 영업이익률, 재무건전성은 부채비율을 지표로 하여 대표 위탁대기업과 전속협력업체, 비전속 협력업체들의 경영 성과를 비교하였다. 위탁대기업의 협력업체는 통상 계열협력업체와 비계열협력업체로 구분된다. 비계열협력업체 중에서도 위탁기업과 장기거래를 유지하면서 매출액의 50% 이상이 특정 위탁 기업으로부터 발생하는 거래관계를 ‘전속거래’라고 정의한다. 따라서 산업연구원의 이 보고서는 현대자동차의 경우 현대모비스, 현대아이에이치엘, 현대파워텍, 현대글로비스, 현대오토넷, 현대다이모스, 현대에너셀, 현대메티아, 현대케피코 등을 계열협력업체, 만도, SL 등을 비계열협력업체로 구분하고 있다.

 

구분

하도급기업

하도급 단계

하도급기업의 모기업 의존도

1차

2차

3차 이하

전자산업

56.5

34.8

48.3

16.9

75.3

자동차산업

69.4

25.0

56.4

18.6

88.3

자료 : 중소벤처기업부, 중소기업중앙회(2017), 「2017 중소기업실태조사」

 

전자산업의 대·중소기업 경영성과 분석

전자산업의 후방 공급망은 기본공정인 회로설계, 부품가공, 조립으로 되어 있으며 회로설계는 두뇌집약적, 부품가공은 기술집약적, 조립은 노동집약적 특징을 보유하면서 글로벌 생산네트워크가 확대되고 있다. 우리나라는 전자산업의 해외투자가 가장 활발히 일어나고 있는데, 통신기기, 가전 등의 해외생산 비율은 이미 90%에 육박하고 있다. 해외생산 초기에는 한국에서의 부품 조달 비중이 증가했으나 현지화가 이루어지면서 점차 감소하고 있다. 위탁대기업은 기술집약적 핵심부품 생산을 내제화하거나 계열화를 통해 조달하고 있으며, 기술경쟁력이 없는 중소기업들의 설자리는 점차 사라지고 있다.

2010년부터 2017년까지 전자산업 전체 대기업과 중소기업의 경영성과를 보면, 중소기업의 매출액증가율은 대기업과 비슷하게 움직이고 있으나 영업이익률과 부채비율은 대·중소기업간 격차가 크게 나타나고 있다. 두 집단 간의 영업이익률 격차는 2010년 4.45%포인트에서 2015년 5.8%포인트로, 2017년 13.99%포인트로 갈수록 확대되고 있다.

<그림 1>에서 보는 바와 같이 삼성전자와 전속 협력업체 약 600여개의 영업이익률을 비교해 보아도 격차가 벌어지고 있는 것을 알 수 있다. 한편 <그림 2>의 협력업체 부채비율을 보면 100% 미만을 유지하며 대기업과의 격차는 줄어들고 있어서 대기업 협력업체들의 재무건전성은 높은 것으로 나타났다. <그림 3>과 <그림 4>는 대기업 전속 중소협력업체와 비전속 중소기업5)의 영업이익률과 부채비율을 비교한 결과로 수익성은 전속 중소 협력업체보다 비전속 중소기업의 영업이익률이 높지만, 재무안전성은 전속 중소협력업체가 좋은 것으로 나타났다.

전자산업 대표 대기업과 전속협력업체 경영성과를 보면, 영업이익률의 격차는 벌어지고 있으나, 부채비율의 격차는 줄어들고 있다. 전속 중소협력업체와 비전속 중소기업을 비교해보면, 수익성은 전속 중소협력업체보다 비전속 중소기업의 높지만, 재무건전성은 전속 중소협력업체가 좋은 것으로 나타난다.

 

자동차산업의 대·중소기업 경영성과 분석

자동차산업은 제품수명주기가 차종에 따라 5~10년 정도로 길며, 안정적인 공급망, 고품질 유 지와 지속적인 원가절감을 위해 완성차업체와 부품소재 업체간에 장기거래를 선호하고 있다. 실제로 현대기아자동차 협력업체의 평균 거래기간은 32년으로 20년 이상 기업이 84%에 달한다. 우리나라 자동차산업에서 완성차업체(현대, 기아, 한국GM. 르노삼성, 쌍용, 대우버스 타타대우)와 거래하고 있는 협력업체들의 매출의존도를 살펴보면, 완성차업체와 직접 거래하고 있는 851개 1차 협력업체들의 총 매출에서 현대기아자동차 납품 비중은 80.5%로 부품업체들의 현대기아자동차에 대한 의존도가 매우 높은 것이 특징이다.

국내 자동차 생산은 2011년 최고치를 기록한 후 하락세를 보이고 있다. 이에 따라 대기업과 협력하는 1차 협력업체 수가 크게 감소하고 있으며, 협력업체의 매출과 수익성이 하락하고 있다. 매출액증가율은 대기업과 중소기업 모두 2010년을 기점으로 하락세를 보이며 성장이 정체되어 있으며, 대기업의 영업이익률은 2017년 3.02%에 그쳤고, 중소기업 수익성은 이자비용도 감당하기 어려울 정도로 떨어져 중소기업의 부채 비율은 200%대 이상으로 위험한 상태이다.

<그림 5>는 현대자동차와 전속협력업체 약 400여개 기업의 경영성과를 분석한 결과다. 현대자동차의 영업이익률은 2011년에 사상 최고치를 기록한 후 점차 하락하고 있으며, 협력업체의 수익률도 평균 3%대에서 2%대로 낮아졌다. 전자산업은 대기업의 수익성이 높아지면서 수익률 격차가 확대 되는 문제가 있었지만, 자동차산업은 대기업, 협력업체 모두 수익성이 악화되고 있는 상황이다. <그림 7>의 전속 중소협력업체와 비전속 중소기업의 2017년 영업이익률을 비교해보면, 전자산업과 마찬가지로 전속 중소협력업체보다 비전속 중소기업의 영업이익률이 높게 나타나고, 부채비율은 대기업 협력업체가 더 낮은 것으로 나타났다. 결국 종속적인 거래관계가 강한 전자와 자동차산업 협력업체의 수익률 저하 문제는 시급히 해결할 과제이다. 

완성차업체와 거래하는 협력업체들의 매출의존도를 살펴보면, 851개 1차 협력업체들의 총 매출에서 현대기아자동차 납품 비중은 80.5%로 부품업체들의 현대기아자동차에 대한 의존도가 매우 높다.

자동차산업 대표 대기업과 전속협력업체 경영성과를 보면, 대기업과 전속 협력업체 모두 수익성이 악화되고 있으며, 전속협력업체의 수익률은 2%까지 낮아진다. 전속 중소협력업체와 비전속 중소기업을 보면, 전자산업과 마찬가지고 전속 중소협력업체보다 비전속 중소기업의 영업이익률이 높게 나타나고, 부채비율은 대기업 협력업체가 더 낮은 것으로 나타났다.

 

협력업체 경쟁력 저하의 원인과 문제점

우선 위탁대기업이 우월적 지위를 이용해 협력업체에게 원가계산서, 여타 거래처 정보 등 기업 경영정보를 직·간접적으로 요구하는 등의 경영간섭이 여전하다.

둘째, 인건비와 원부자재비 등의 원가상승 요 인이 발생하더라도 적기에 합리적으로 반영하지 않음으로써 협력업체들은 저수익, 저임금과 양질 의 인력을 확보하지 못하는 문제에 직면해 있다. 위탁대기업은 원부자재 비용 등락에 크게 영향을 받지 않지만, 중소 협력업체는 원부자재를 구매 해 가공, 조립하기 때문에 가격 등락에 직접적으로 영향을 받을 수밖에 없다. 위탁대기업은 대부 분 협력업체와 납품단가 계약을 체결한 후 원자재 가격상승으로 인해 협력업체의 원가가 상승하더라도 납품단가 인상 요구를 대부분 수용하지 않고 있다.

셋째, 약정단가 인하와 정책단가 인하로 인한 수익성 저하다. 조립대기업은 공급업체들이 경쟁 을 통해 최저가로 납품계약을 체결한 후 약정을 통해 일정 기간 지속적으로 납품단가를 인하한다. 또한 대기업은 내부 임금이나 원부자재 가격 상승으로 인한 원가 상승과 경쟁 심화로 인한 가격하락분을 정책단가 인하를 통해 협력업체에 전가하고 있다. 위탁기업은 분기별 또는 매년 정률로 단가인하를 요구 하고 이에 응하지 않을 경우 공급물량 축소와 신규 모델 관련 부품공급 제한 조치 등을 취함으로써 협력업체는 단가인하를 그대로 수용할 수밖에 없다. 협력업체는 원가절감 등 을 통해 해결하려 하지만 한계에 봉착하고, 임금 동결이나 자동화를 통해 고용을 줄일 수밖에 없다.

넷째, 위탁대기업의 설계도에 근거한 단순 조립활동에 매몰되어 혁신역량이 부족하고 부품 고부가가치화가 부진해 종속관계에서 벗어나지 못하고 있다. 협력업체들은 위탁대기업이 제공 하는 설계도, 사양과 원가계산서에 근거해 단순 조립활동에 특화함으로써 위탁대기업의 주문물량에 민감하게 작용할 수밖에 없는 악순환이 일어나고 있다. 또한 협력업체들이 원가절감을 위 한 공정혁신에 매진한 결과 조립역량은 우수하나 패러다임과 구조 변화에 따른 대응력이 부족 한 실정이다. 이는 우리나라 전자, 자동차산업 연구개발 투자는 대기업과 대기업 계열사들이 주도 하고 있고, 자동차부품 수출의 70% 이상이 해외 진출 국내기업 현지공장 조립용이라는 점에서 잘 나타나고 있다.

다섯째, 납품대금과 관련한 중소 협력업체 의 자금난 문제이다. 위탁대기업은 1차 협력업체 에 현금지급이나 상생결제시스템을 통해 납품 대 금을 1주일 내에 지급하고 있으나, 1차에서 2, 3차 로 이어지지 않아 중소 협력업체들은 고질적인 자 금난을 겪고 있다. 상생결제 실적 중 98.4%가 구매자와 1차간 거래이고, 1차-N차간 비율은 1.5%로 2차 이하 중소기업들은 현금성 결제, 어음 등으로 대금을 지급받고 있는 것으로 나타났다. 거래기업들이 가장 많이 이용하고 있는 대금결제 방법인 현금 결제의 경우 약속한 날짜보다 늦게 받는 기일연체, 대금을 받지 못하는 미지급, 지급일 이전에 현금화시킬 수 없으므로 발생하는 유동성 문제, 납품대금을 60일 이상 지연 수령함에 따른 연체이자와 이를 보전할 수 없는 문제점이 있다.

 

상생을 위하여

전자산업에서는 하드웨어보다는 소프트웨어와 플랫폼을 소유한 기업의 경쟁우위가 강화되고 있으며, 자동차산업에서는 패러다임 변화에 따라 창업 중소협력업체의 역할이 강화되고 있어서 수위탁 기업간 수평적 협업이 중요하다.

전자산업과 자동차산업의 국내 기업간 거래관계를 개선하기 위해 불공정거래 행위에 대한 조사와 제재를 강화해 상생협력 생태계 조성이 필요하고, 위탁기업은 협력업체와의 관계를 종속적 거래관계가 아닌 파트너쉽 관계로 인식하여 우월적 지위를 이용한 불공정 행위를 개선하고 수평적 협업 네트워크를 구축할 필요가 있다.

*그림은 본지 참조